干散货航运市场：需求疲软下的短期波动与长期承压

干散货航运受中国需求减弱等影响，2025 年上半年盈利同比下降约 25%。在年中分析中， MSI 董事威尔・弗雷剖析了现状与前景。

一、上半年盈利下滑，短期波动难掩疲软

弗雷指出，2025 年初干散货市场开局乏力，1 - 2 月运价走软。不过好望角型船运价意外飙升至 3 万美元 / 天，主要因大西洋铝土矿、铁矿石租船需求增加。

但整体仍下行，“上半年干散货平均收益同比降约 25%”。弗雷称，自今年 1 月以来，基本面从贸易量和运力供应上同步走弱。好望角型船短期涨价虽显示市场韧性，却难改整体疲软。

对于下半年，弗雷预判，去年底因基本面和新船交付导致的运价下跌可能重演。“市场仍有短期涨价可能，但 2026 年潜力下降，今年盈利大概率弱于去年。”

二、中国需求疲软成核心压力

“中国需求数据相当疲软，从消费到贸易端都是，让市场陷入困境。” 弗雷说。

数据显示，钢铁产量同比降 1%，铁矿石贸易量同比减 3%（部分因去库存），煤炭贸易量降 5%，弗雷认为煤炭下滑 “尤其值得警惕”。

曾为支撑的库存已达政策目标的 15%，今年煤炭库存几乎未增。印度因国内产能提升，煤炭进口也下降。“煤炭贸易低迷不仅受中国拖累，其他市场需求也在收缩。”

中国粮食进口也放缓。小麦、粗粮因丰收进口降 50%；大豆进口降 4%（部分因巴西出口季延后）。“这些大宗商品走势偏负面，暂未找到支撑后续需求反弹的驱动力。”

三、新船订单 “低” 难成利好，长期或供过于求

当前干散货新船订单仅为现有船队 10%，通常被视为 “低水平”，但弗雷质疑：“贸易和需求增长停滞时，超 10% 的订单可能威胁市场。”

他分析，未来干散货贸易压力在于：中国需求下降致煤炭进口收缩，铁矿石贸易长期或下滑；谷物及小宗散货增长难完全抵消。“中国工业化拉动的高增长时代已结束，未来增速大概率回落。”

2025 年预计交付新船 3500 万载重吨，而全年新增货运需求仅 5000 万吨，运力消化有压力。弗雷强调：“2026 年运力压力不会缓解，市场大概率供过于求。”MSI 对 2026 年散货船市场平衡预期 “越来越悲观”。