“金九银十”是海运市场传统旺季，但和往年不同，今年海运市场遭受阵阵寒流，主要的海运航线的运价遭遇“断崖式”暴跌....，有不少业内人士说，现在海运市场已经从“卖方市场”转变成为“买方市场”了。

疯狂市场遭遇寒流！海运费一朝回到两年前

美线市场

据波罗的海海运交易所的数据显示，今年1月，中国至美国西海岸航线40英尺集装箱的价格约1万美元，8月价格约为4000美元，暴跌60%，相较于去年最高点的2万美元均价，跌幅超过80%。

甚至近期货代圈内已爆出盐田至长滩港大柜2850美元收货的报价，跌破3000美元！

南亚市场

亚洲近洋线进入门槛低，波动也更为明显。目前泰越航线有的运价水平甚至已经低于成本，无利可图！

从业人员反馈

不少集卡司机反映市场行情确实有些低落，即将退休的吴师傅坦言，在他从事港口集装箱卡车运输10余年来，“今年的行情可谓是最淡的”。

业内人士预计，海外高通胀挤压需求，经济下行压力不断加剧，与去年动辄上万美元的海运价格相比，四季度全球集运市场依然不容乐观，或将出现旺季不旺的行情，运价会进一步下挫。

什么原因导致海运价格暴跌？

1、环球时报报道：复旦大学经济学院世界经济研究所教授丁纯告诉《环球时报》记者，欧美国家通胀率高企，叠加地缘冲突、能源危机以及疫情，使得航运需求大幅萎缩，这是导致全球海运费暴跌的主要原因。丁纯认为，虽然现在的暴跌是将去年畸高的运价拉回到相对正常的水平，“但这意味着海运运费的天价时代落幕了”。

2、中国国际海运网首席执行官康树春对《环球时报》记者说，供需间的不平衡导致海运运费暴跌。疫情期间由于供应链断裂，部分国家某些物资出现断供情况，多国发生“囤货潮”，这也导致去年海运费用畸高的发生。今年由于全球经济通胀压力大，需求下降，与此同时，此前囤积的库存市场无法消化，使得欧美进口商减少甚至取消了商品订单，“订单荒”在全球蔓延。

此外，航运巨头大批新船下水则加剧了供需之间的落差。康树春表示，去年畸高的运费让不少船运公司赚得盆满钵满，部分大型航运公司将盈利投入到新造船只上，而在疫情前，全球海运运力已经高于运量。《华尔街日报》援引能源与船舶咨询公司Braemar的说法称，未来两年将有一系列新船下水，预计明年和2024年船队净增长率将超过9%，而集装箱货运量的同比增速在2023年就将转为负值，这会使得全球运力和运量间的失衡进一步加剧。

这一变化对中国产品、中国企业会产生什么影响？

3、《华尔街日报》认为，由于国际政治经济局势的诸多不确定性，在今年的剩余时间至明年，航运费很可能进一步下跌。从目前的全球经济形势来看，海运运费下跌趋势是肯定的，但跌到什么程度以及何时跌停难下定论。

年初时，不少货主为避免再出现一箱难求的情况，与海运物流公司签订长期协议价，而现在市场即期运费已远低于签订价格。如果国内海运物流企业盲目跟随降价，不仅会损害货主利益，也不利于长期合作，并且降价也不能带来运输需求的增加，“与其打价格战不如提升服务水平，或者开发速航、集货物流等新业务”。

国内出口企业仍存在极大考验

今年出口企业“一箱难求”的情况肯定不会再出现，但这并不意味着给制造业传递盈利的利好信号。在影响企业收益的关键因素中，运费占比极小，通常在集装箱货物价值的1%以内。

对于国内出口企业来说，更重要的是货物的国际竞争力和销量，而欧美经济衰退、通胀加剧，同时去年超订货物还要消化一段时间，购买力下降将会持续一段时间。

近期，从可以看到的圣诞数量来看，欧美等订单偏软。也许过完去年好日子之后，前景亦难言乐观，不景气或只会越来越深....

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