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2022年回顾
国际集装箱运价跌至疫情前水平
2022年，受主要经济体货币宽松政策以及俄乌冲突爆发影响，大宗商品价格加速上涨，全球通胀压力加大，欧美国家消费能力减弱，购买需求逐步萎缩，社会库存升至高位，中国外贸出口订单缩减，出口额增幅不断收窄。2022年1—11月，中国出口额同比增长9.1%，远低于上半年增幅（56.3%），其中11月中国出口额同比下降8.7%，对欧盟、美国分别下降10.6%、25.4%。
运力方面，尽管欧美港口拥堵情况并未缓解，但集装箱船舶手持订单量持续增加，运力保持快速增长状态，2022年末集装箱航线运力约为2614.3万TEU，同比增长4.5%。
在“需求减、运力增”的背景下，国际集装箱运输市场“一箱难求”“一舱难求”局面不再，部分跨太平洋东行以及亚洲至北欧地中海的航次取消，闲置集装箱船数量持续增加。Alphaliner数据显示，2022年末全球不活跃船队运力占集装箱船队总数的5.5%，高于2021年末（2.3%）。
自2022年初开始，集装箱运价持续下跌，年末已接近2019年同期水平。2022年宁波出口集装箱运价指数NCFI均值为2732.4点，同比下跌16.1%，12月末指数为763.8点，同比下跌82.1%，较2019年同期下跌21.4%，其中美东、美西航线运价跌至2803美元/FEU、1376美元/FEU，同比下跌85.3%、92.3%，较2019年同期增长1.1%、下跌14.3%。
2023年展望
国际集装箱运输运力过剩加剧
当前美联储持续加息，高通胀、能源危机等问题逐步发酵，欧美经济悲观预期加重，下游终端消费放缓，工厂库存不断增长，进口贸易商砍单减单，集装箱运输需求面临萎缩。
国际货币基金组织（IMF）预测，2023年全球经济将增长2.7%，低于2022年（3.2%），全球至少1/3的国家将陷入经济衰退。
世界贸易组织（WTO）预计2023年全球商品贸易量或将只增长1%，远低于此前预测的3.4%。2022年11月全球制造业PMI仅有48.7%，连续6个月环比下降，连续2个月低于50%。
运力方面，德路里：2023年全球集装箱船待泊时间将恢复到疫情前水平
去年底以来，全球集装箱船待泊时间明显减少，尽管运输业罢工事件有所增多，但这一改善趋势将在今年持续显现。
根据德路里发布的《港口与码头洞察报告》最新调查结果，在经历了两年多的港口拥堵之后，改善迹象日趋显著。
数据显示，在全球范围内，2020－2022年船舶在港口的排队时间显著高于新冠疫情前的水平。2019年，排队时间超过船舶在港总时长的17%，但在2021年和2022年，待泊时间增加到总时长的25%以上。
截至2022年第四季度，只有北美和大洋洲港口的船舶待泊时间仍显著高于2019年的水平（超过10%)。而同期欧洲港口的船舶待泊时间仅比2019年的平均水平15.4%高出1.2%。
与此同时，非洲港口的整体拥堵情况也有所改善，主要归因于摩洛哥TangerMed港新增码头扩大了船舶接卸能力，以及该地区诸多港口的拥堵情况明显好转。
根据德路里的预测，随着全球经济增长的放缓以及货运季节性增长回归正常，海运需求将随之减少，2023年船舶待泊时间和港口运营状态将恢复到疫情前的水平。这个趋势在今年的前几周表现得尤为明显。
综合来看，集装箱运输市场整体需求收窄、供给增加，运价上涨缺乏支撑，震荡走低。但仍存在班轮公司运力管控强化、船舶拆解加快、全球生产贸易格局变化以及“散改集”业务增加等变数。
国内沿海运输市场需求增加
随着疫情防控措施的全面解除，国内居民生活、工厂生产、物流运输等将逐步恢复正常，加上《扩大内需战略规划纲要（2022—2035年）》《“十四五”扩大内需战略实施方案》等政策文件的出台，市场信心逐步回升，全球机构普遍看好中国2023年中国增长，预计二季度起国内经济企稳回升，全年增长5%—6%，高于全球整体水平。
从主要货类运输需求来看，经济复苏背景叠加“稳增长”政策托底，制造业逐步恢复，煤炭消费企稳回升，但受能源保供稳价政策、“双碳”目标推进以及外贸出口行业低迷限制，煤炭供需维持平衡，回升速度偏温和。
非煤货类方面，2022年以来国家及各地政府不断解绑房地产调控政策，2023年随着政策举措更加丰富、力度不断加大，房企融资环境逐步改善，行业下行态势有望放缓，但受到需求端抑制难以恢复至疫情前水平，钢材矿建需求增量依然主要依靠基建投资。
2023年我国将继续实施积极财政政策，预计新增专项债券发行规模3.5万亿元左右，与2022年基本持平。
综合来看，国内沿海运输市场拉运需求平稳增加，上半年延续2022年量稳价平走势，下半年随着房地产市场边际改善以及煤炭消费旺季来临，市场活跃度有望提升，运价在矿建砂石需求增长的带动下小幅上涨。
